Atout majeur : la facilité de garer un véhicule à conduite automatique.

À 30 ans, Sun Jiabei a commencé à conduire en décembre dernier, plus de trois ans après avoir obtenu son permis. « J’appelais un taxi si mon père ne pouvait me conduire au bureau ou me ramener à la maison », dit Mlle Sun, qui travaille comme employée de bureau à Zhengzhou, dans la province du Henan. « La conduite, c’était facile, mais j’avais de la difficulté à me garer. La présence d’autres véhicules derrière moi me rendait nerveuse ». C’est la raison pour laquelle elle s’est vite décidée pour un 4x4 urbain, ou « SUV » électrique de la marque chinoise WM Motor à la fin de l’année dernière, explique-t-elle. « Le vendeur m’a dit que ce SUV pouvait se garer tout seul. Ce fut un grand soulagement car c’était pour moi quelque chose de plus important que n’importe quoi d’autre à ce moment-là ».

Le modèle de WM Motor figure parmi des douzaines de véhicules dotés de fonctionnalités semblables, proposées en Chine par des constructeurs nationaux et étrangers. Certains de ces véhicules permettent de quitter le volant et de descendre pour les laisser se diriger eux-mêmes vers un parc de stationnement ; ultérieurement, ils retournent à l’endroit prévu prendre leur propriétaire après en avoir reçu la commande téléphonée. Le constructeur chinois GAC Aion précise que l’exécution de telles tâches exige que le conducteur ne soit pas à plus de 150 mètres du véhicule, et que celui-ci ait roulé au moins une fois dans le parc de stationnement afin de pouvoir retrouver son chemin et l’endroit où prendre le propriétaire. WM Motor et GAC Aion utilisent les solutions de conduite intelligente fournies par la société de services Internet chinoise Baidu, tandis que d’autres constructeurs, notamment Nio et Xpeng, ont mis au point leurs propres produits. De telles fonctionnalités sont classées au niveau 2 du système à six niveaux d’automatisation de la conduite, établi par la société internationale des concepteurs automobiles, le niveau 0 désignant l’absence d’automatisation et le niveau 6, une automatisation totale.

Les fonctions du niveau 2 comprennent le stationnement automatique et le régulateur de vitesse. Désignées sous l’acronyme ADAS pour « advanced driver-assistance system », ou système perfectionné d’aide à la conduite, elles deviennent vite des options standard sur les nouveaux véhicules lancés en Chine, surtout sur les modèles électriques. Pour Qin Lihong, président de Nio, la survie des constructeurs auto dans un marché de plus en plus concurrentiel dépend de leur capacité à produire des véhicules intelligents. La berline ET7 de Nio, dont les livraisons ont commencé fin mars, compte fièrement 33 capteurs, caméras et radar inclus, affichant également quatre puces informatiques Orin conçues par Nvidia pour véhicules présentant un haut degré d’automatisation. Selon Nio, la voiture peut se piloter elle-même sur les voies rapides comme dans les centres-villes et se garer toute seule. La société de conseil IHS Markit affirme que la conduite automatique fait l’objet d’une demande grandissante, particulièrement en Chine, et que les nouvelles voitures dotées de fonctionnalités de niveau 2 ou au-dessus représenteront au moins 45% du marché dans le pays en 2025, montant à plus de 80% en 2030. Ces perspectives prometteuses encouragent les constructeurs à investir massivement dans le secteur. SAIC, le partenaire chinois de Volkswagen et de General Motors, a annoncé l’affectation de 300 milliards de yuan (42,4 milliards d’euros) à la production de fonctionnalités sur véhicules « intelligents », notamment les fonctions de niveau 2 et au-dessus.

Great Wall Motors, le premier constructeur chinois de SUV et de camionnettes découvertes (« pickup trucks ») a fait de Haomo une entité à part, sous la forme d’une branche consacrée à la conduite autonome. Gu Weihao, directeur général de la jeune pouce qui a deux ans d’existence, a fait savoir que son système ADAS serait disponible sur 34 modèles cette année, par comparaison aux cinq modèles de Great Wall Motors l’an dernier. Haomo produit également des véhicules logistiques sans chauffeur de niveau 4. Certains de ces véhicules livrent des provisions d’épicerie à des habitants de Pékin, ou des colis commandés à distance sur des campus universitaires à Wuhan, dans la province de l’Hubei, et à Hangzhou dans la province du Zhejiang. À l’instar de Haomo, Baidu mise énormément sur la technologie de niveau 4, stade auquel les véhicules peuvent se piloter eux-mêmes dans la plupart des circonstances. La société de services Internet vise le marché des taxis robotisés. Apollo Go, le service d’appel de transport autonome de Baidu, a assuré environ 213 000 courses gratuites au cours du quatrième trimestre de l’an dernier, soit le double du chiffre du troisième trimestre. Le service est désormais disponible dans huit villes où les usagers peuvent commander un taxi robotisé à l’aide d’une application sur mobile multifonction.